چرا پروژه قطار شهری مازندران یک رویا نیست؟

ساری گروه اجتماعی: قطار شهری مازندران را نباید صرفاً یک پروژه عمرانی بزرگ و پرهزینه دید؛ این طرح، در صورت برخورداری از مطالعه دقیق و اجرای مرحله‌ای، می‌تواند پاسخی به یکی از مسائل مزمن استان یعنی ترافیک، جابه‌جایی بین‌شهری و درون‌شهری، تمرکز جمعیت و فشار بر زیرساخت‌های جاده‌ای باشد.

شاید در نگاه نخست، صحبت از قطار شهری در استانی که هنوز با چالش‌های متعدد زیرساختی مواجه است، بلندپروازانه به نظر برسد؛ اما تجربه چند دهه اخیر شهرهای ایران نشان می‌دهد حمل‌ونقل ریلی شهری دیگر یک ایده دست‌نیافتنی نیست. مترو از تهران آغاز شد و به‌تدریج به مشهد، شیراز، اصفهان، تبریز، کرج و قم رسید. بنابراین پرسش اصلی برای مازندران، «شدنی بودن» حمل‌ونقل ریلی نیست؛ بلکه مدل مناسب، مقیاس پروژه، مسیر اولویت‌دار و شیوه تأمین مالی است.

وقتی آمار از یک رویا سخن نمی‌گوید

نگاهی به وضعیت قطارهای شهری در ایران، تصویر روشنی از گسترش این شیوه حمل‌ونقل ارائه می‌دهد.

تهران به‌عنوان بزرگ‌ترین تجربه حمل‌ونقل ریلی شهری کشور، شبکه‌ای با چندین خط فعال و صدها کیلومتر مسیر دارد و بر اساس گزارش‌های رسمی مدیریت شهری، متروی پایتخت روزانه حدود ۲ میلیون سفر را پوشش می‌دهد. همین حجم جابه‌جایی نشان می‌دهد مترو در ایران از یک پروژه نمایشی یا صرفاً زیرساختی عبور کرده و به بخشی از زندگی روزمره شهروندان تبدیل شده است.

در مشهد نیز قطار شهری بخش مهمی از حمل‌ونقل عمومی شهر را بر عهده دارد. شبکه متروی مشهد با چند خط و ده‌ها کیلومتر مسیر، روزانه صدها هزار سفر را پوشش می‌دهد و به‌ویژه در جابه‌جایی جمعیت متراکم شهری و زائران، نقش مهمی دارد.

در شیراز نیز قطار شهری به‌صورت مرحله‌ای توسعه یافته است. خط یک این شبکه بخش مهمی از محور شمال‌غربی ـ جنوب‌شرقی شهر را پوشش می‌دهد و تجربه این شهر نشان داده که حتی در خارج از تهران نیز می‌توان حمل‌ونقل ریلی را به‌صورت مرحله‌ای توسعه داد.

اصفهان و تبریز نیز نمونه‌های دیگری از همین مسیر هستند. هر دو شهر در سال‌های گذشته توسعه شبکه قطار شهری را دنبال کرده‌اند و بخشی از سفرهای روزانه شهروندان از طریق شبکه ریلی انجام می‌شود.

در کرج نیز با وجود پیچیدگی‌های اجرایی و مشکلات مالی، قطار شهری به‌عنوان یکی از پروژه‌های اصلی حمل‌ونقل عمومی دنبال شده است. این تجربه یک نکته مهم دارد: توسعه حمل‌ونقل ریلی در ایران الزاماً به معنای اجرای یک پروژه کامل در یک مرحله نیست؛ بلکه می‌توان آن را در قالب فازهای اجرایی و خطوط اولویت‌دار پیش برد.

بر اساس گزارش‌های رسمی منتشرشده از سوی مجموعه‌های مترویی و مدیریت شهری در سال‌های اخیر، وضعیت کلی شبکه‌های ریلی شهری کشور چنین تصویری دارد:

نکته مهم در خواندن این جدول آن است که سال مبنای آمار مسافر و طول خطوط در شهرهای مختلف یکسان نیست و به دلیل توسعه سالانه خطوط، اعداد در گزارش‌های رسمی تغییر می‌کنند. بنابراین مقایسه باید با سال آماری مشخص انجام شود.

تجربه ایران چه چیزی را ثابت می‌کند؟

مجموع این تجربه‌ها یک واقعیت را نشان می‌دهد: قطار شهری در ایران امکان‌پذیر است. شهرهایی با ساختارهای متفاوت جمعیتی، اقتصادی و جغرافیایی توانسته‌اند بخشی از حمل‌ونقل خود را به ریل منتقل کنند. بنابراین اصل استفاده از حمل‌ونقل ریلی در مازندران مسئله‌ای غیرممکن نیست.

اما این به معنای کپی کردن مدل تهران یا مشهد در مازندران نیست.اتفاقاً تفاوت مازندران با کلان‌شهرهایی مانند تهران باید مبنای طراحی مدل اختصاصی استان قرار گیرد.

مهم‌ترین ویژگی مازندران، پیوستگی نسبی شهرها و مراکز جمعیتی در امتداد محور شرقی ـ غربی است.

در تهران، مترو عمدتاً برای پاسخ به جابه‌جایی در یک کلان‌شهر بسیار متراکم طراحی شده است. اما مسئله مازندران متفاوت است. در اینجا با مجموعه‌ای از شهرها، شهرک‌ها و سکونتگاه‌هایی مواجهیم که در فاصله‌های نسبتاً نزدیک از یکدیگر قرار دارند و بخش قابل توجهی از سفرهای آنها ماهیت بین‌شهری دارد.

یکی از مهم‌ترین درس‌های تجربه قطار شهری در کشور این است که پروژه ریلی نباید الزاماً یک‌باره و در مقیاس کامل اجرا شود.

برای مازندران می‌توان ابتدا یک محور پرتقاضا را انتخاب کرد؛ محوری که بیشترین حجم سفر، جمعیت، فعالیت اقتصادی و فشار ترافیکی را دارد.

پس از اجرای فاز نخست، میزان استقبال مسافران، هزینه بهره‌برداری، درآمد، صرفه‌جویی در مصرف سوخت و تأثیر پروژه بر ترافیک بررسی شود و در صورت موفقیت، خطوط بعدی توسعه یابد.

این همان نقطه‌ای است که «رویا» را به «پروژه» تبدیل می‌کند.

منتقدان قطار شهری یک استدلال جدی دارند: ساخت شبکه ریلی بسیار پرهزینه است.

این استدلال را نمی‌توان نادیده گرفت. اما محاسبه اقتصادی پروژه زمانی کامل است که هزینه نبودن قطار شهری نیز محاسبه شود.

ترافیک، مصرف سوخت، استهلاک خودروها، زمان ازدست‌رفته شهروندان، آلودگی هوا، تصادفات و هزینه توسعه مداوم زیرساخت‌های جاده‌ای، همگی هزینه‌هایی هستند که در محاسبات سنتی کمتر دیده می‌شوند.

مازندران تنها با جمعیت ساکن خود مواجه نیست. استان در دوره‌های مختلف سال، به‌ویژه تعطیلات، با حجم بزرگی از جمعیت شناور و گردشگران روبه‌رو می‌شود.این ویژگی می‌تواند برای حمل‌ونقل ریلی هم یک فرصت و هم یک ضرورت باشد.

اگر قطار بتواند بخشی از سفرهای پرتردد درون استان را پوشش دهد، فشار بر محورهای جاده‌ای نیز کاهش خواهد یافت. البته تحقق چنین هدفی نیازمند آن است که شبکه ریلی با سایر شیوه‌های حمل‌ونقل، از جمله اتوبوس، تاکسی و شبکه ریلی موجود، یکپارچه شود.

قطار به‌تنهایی مسئله ترافیک را حل نمی‌کند؛ شبکه حمل‌ونقل یکپارچه است که می‌تواند چنین نقشی داشته باشد.