نقش ترانزیت دریایی در رونق اقتصادی
گروه اقتصادی یکی از مهم‌ترین مزیت‌های جغرافیایی ایران، قرار گرفتن در کریدور شمال-جنوب است که روسیه، منطقه قفقاز و آسیای میانه را به جنوب و جنوب شرق آسیا بخصوص هند که مراودات گسترده مالی با روسیه دارد، متصل می‌کند. برای نخستین بار در تاریخ بنادر شمالی کشور محموله شیمیایی مونواتیلن گالیکول از سوی کشتیرانی دریای […]
گروه اقتصادی
یکی از مهم‌ترین مزیت‌های جغرافیایی ایران، قرار گرفتن در کریدور شمال-جنوب است که روسیه، منطقه قفقاز و آسیای میانه را به جنوب و جنوب شرق آسیا بخصوص هند که مراودات گسترده مالی با روسیه دارد، متصل می‌کند.
برای نخستین بار در تاریخ بنادر شمالی کشور محموله شیمیایی مونواتیلن گالیکول از سوی کشتیرانی دریای خزر و از بندر امیرآباد به بندر آستاراخان روسیه صادر شد.
کاپیتان داوود تفتی مدیرعامل کشتیرانی دریایی خزر با بیان اینکه محموله مونواتیلن گالیکول تولید پتروشیمی شازند اراک برای صدور به روسیه بوده است، خاطرنشان کرد: بازاریابی حمل محموله یاد شده به صورت بارگیری در فلکسی تانک و کانتینر توسط شرکت کشتیرانی دریای خزر انجام و به بندر آستاراخان روسیه حمل شد.
سهم ما از ترانزیت این حجم کالا چه قدر است؟
به عنوان مثال مبادلات هند و روسیه بر اساس آمارهای منتشر شده از سوی وزارت خارجه هند در سال ۲۰۱۸ تا حدود «رقم باورنکردنی» ۱۱ میلیارد دلار (۱۰ میلیارد و ۹۶۹ میلیون دلار) میان هند و روسیه تخمین زده می‌شود.
محمد جواد شاهجویی کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره سهم ایران از ترانزیت کالا میان روسیه و هند در کریدور شمال-جنوب گفت: در صورتی که تجارت ۱۱ میلیارد دلاری میان روسیه و هند را ملاک قرار دهیم، با فرض انتقال ده درصد این حجم از مسیر ایران، می‌توانیم تا ۱.۱ میلیارد دلار فقط از کریدور شمال-جنوب و تجارت روسیه با هند به دست بیاوریم.
وی افزود: نکته مهم در این تجارت این است که نمی‌توان رقم دقیقی برای درآمد ایران از ترانزیت کالا میان روسیه و هند برآورد کرد بلکه می‌توانیم میزان باری که قابل عبور با کریدور ریلی ایران است را محاسبه کنیم.
به گفته شاهجویی، به ازای هر یک تنی که از شبکه ریلی ایران عبور می‌کند، می‌توانیم ۲۰۰ تا ۴۰۰ دلار درآمد داشته باشیم.
با این حال علی ضیایی کارشناس اقتصاد حمل و نقل ریلی در گفت وگو با خبرنگار مهر، درباره درآمد عبور ریلی کالا از ایران را بین ۷۵ تا ۱۰۰ دلار در هر تن کالا عنوان کرد.
به گفته ضیایی، در بهترین حالت و با زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای موجود، می‌توان تا سالی ۳۰ میلیارد دلار از کل ترانزیت درآمد داشت که معمولاً چنین ارقامی ایده آل گرایانه است و باید همه شرایط از جمله بسیج همه ارگان‌های ذی ربط در ترانزیت در این خصوص فراهم شود.
کارشناسان ترانزیت معتقدند اگر زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای خود را تکمیل کنیم، حتی با فرض عبور تنها ده درصد از این میزان مبادلات از خاک ایران، می‌توانیم سالانه تا ۱/۱ میلیارد دلار از محل ترانزیت از کریدور شمال-جنوب درآمد کسب کنیم.
این در حالی است که درآمد ایران صرف از محل فروش نفت در سال گذشته در پی تحریم‌های نفتی کشورمان، کمتر از ۱۰ میلیارد دلار بوده است؛ حال آنکه در یکی از سال‌های دهه ۸۰ شمسی در دوره مدیریت دولت‌های نهم و دهم رقم ۱۰۰ میلیارد دلار درآمد هم فروش نفت را به عنوان رکورد فروش نفت به ثبت رسانیدم که دیگر این رقم هیچ گاه تکرار نشد.
کریدور شمال-جنوب در مناظرات انتخاباتی
در نخستین مناظره انتخابات ریاست جمهوری نیز که در ۱۵ خرداد برگزار شد، فقط یکی نامزدهای این دوره از انتخابات ریاست جمهوری درباره تکمیل زیرساخت‌های ریلی به عنوان یکی از پیشران‌های توسعه اقتصادی کشور اظهار نظر کرد و گفت: اگر تنها در کریدور شمال-جنوب سرمایه‌گذاری شود و آن را راه‌اندازی کنیم ۳۰ میلیارد دلار به نفع مردم است.
این در حالی است که اهمیت توسعه ظرفیت‌های ترانزیتی بعنوان یکی از منابع مهم درآمدزایی کشور می‌طلبد که همه نامزدهای انتخابات سیاست و برنامه‌های خود پیرامون این مساله را برای مردم تبیین کنند.
همه زیرساخت‌های ریلی موجود در کریدور شمال-جنوب
لازمه دستیابی به چنین درآمدی، توسعه زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای است؛ در حال حاضر کریدور شمال-جنوب در ایران از دو بندر شهید رجایی (بندرعباس) و شهید بهشتی (چابهار) دارای زیرساخت‌های لازم ریلی است که البته بندر چابهار قرار است تا سال آینده تکمیل شود.
فعلاً می‌توان با استفاده از بندر شهد رجایی تا پایانه مرزی آستارا این کریدور را فعال کرد که حلقه مفقوده آن، قطعه رشت-آستاراست که در حال حاضر شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در حال احداث خط آهن رشت بندر کاسپین و رشت-بندر انزلی است.
سال ۹۷ راه آهن آستارای ایران به آستارای آذربایجان افتتاح و مورد بهره برداری قرار گرفت؛ این خط آهن با عبور از کشور آذربایجان به روسیه و فنلاند متصل می‌شود.
همچنین یک خط آهن متروکه میان ایران و ارمنستان از مرز جلفا وجود دارد که به دلیل جنگ قره باغ میان آذربایجان و ارمنستان در حال حاضر بلااستفاده است اما در سفر اوایل خرداد ماه محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی به ارمنستان، وزیر حمل و نقل این کشور بر آغاز فعالیت آن تأکید کرد.
گفتنی است در صورت راه اندازی مجدد این خط آهن که زیرساخت‌های آن تقریباً موجود بوده و تنها بخش بسیار محدودی از آن نیاز به بازسازی دارد، با توجه به اینکه ارمنستان بهره برداری از راه آهن کشور خود را طی قراردادی ۱۰ ساله به روس‌ها واگذار کرده است، امکان استفاده از کریدور باکو-قارس نیز وجود خواهد داشت.
این خط آهن (ایران-ارمنستان از طریق جلفا) سال هاست که مسدود بوده و فعلاً تنها راه اتصال ریلی به ارمنستان از طریق گرجستان است اما یک شرکت روسی با عنوان شبکه واگنتیر آمادگی خود را جهت حمل محموله‌های ترانزیتی ایران به حوزه روسیه-آسیای میانه اعلام کرده است.
خط آهن گرگان-اینچه برون که در سال ۹۴ به بهره برداری رسید، راه آهن ایران را به ترکمنستان متصل می‌کند؛ این خط آهن از طریق کشورهای آسیای میانه تا شرق روسیه متصل می‌شود این در حالی است که بیشتر مناطق توسعه یافته و پر جمعیت روسیه (مسکو و سن پترزبورگ) در غرب این کشور است که سبب شده تا این خط آهن از مزیت اقتصادی کمتری برخوردار باشد.
همچنین در صورت اتصال خط آهن به بندر انزلی، امکان ترانزیت مستقیم ریلی کالا از بندر شهید رجایی تا بنادر انزلی، کاسپین و آستارا و سپس با کشتی به بندر آستاراخان روسیه وجود دارد؛ هرچند که بندر آستاراخان روسیه معمولاً در فصول سرد سال به دلیل یخ زدگی بخشی از خلیج این بندر، غیر قابل استفاده است.
از سوی دیگر بندر امیرآباد در شرق مازندران نیز به شبکه ریلی کشور متصل بوده و به دلیل داشتن زیرساخت‌های بندری رو-رو (امکان سوار شدن کامیون‌ها به کشتی) تبادلات منظمی با بنادر شرق دریای خزر شامل ترکمن باشی در ترکمنستان و اکتائو در قزاقستان را برقرار کرده است.
اهمیت کریدور شمال-جنوب برای روس‌ها و آذری‌ها
نخست وزیر جمهوری آذربایجان طی سفری که در سال ۹۵ در زمان پسابرجام به ایران داشت، در مذاکره با وزیر سابق راه و شهرسازی، اعطای تسهیلات ۵۰۰ میلیون دلاری و مشارکت دولت آذربایجان در ساخت قطعه ریلی رشت-آستارا را به تصویب رساند، اما هنوز این مبلغ تخصیص داده نشده و به نظر می‌رسد به طور کامل منتفی شده باشد.
سال گذشته حمید زادبوم معاون وزیر صمت و رئیس سازمان توسعه تجارت ایران در سفری که به مسکو داشت، از اعلام آمادگی روس‌ها برای توسعه زیرساخت‌های ریلی کریدور شمال-جنوب خبر داده بود که به نظر می‌رسد بخش مورد نظر روس‌ها، قطعه رشت-آستارا باشد.
به گفته زادبوم، رونیکا نیکیشینا مدیر کل مرکز صادرات روسیه (RCE) در دیدار با وی گفته است که مرکز صادرات روسیه آماده ارائه خدمات شرکت‌های نمایه روسی از نظر تأمین خطوط ریلی، سوئیچ‌ها و سایر تجهیزات تولید داخلی است که برای ساخت بخشی از کریدور راه آهن شمال-جنوب در ایران لازم است.
کریدور شمال-جنوب که از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا و روسیه را از ایران و دریای خزر به کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار می‌سازد و چابهار، بندری است که در این جایگاه ارتباطی نقش مهمی را ایفا می کند.
این بندر در مسیر چندین شاهراه بین‌المللی قرار دارد و لقب دروازه بزرگ یا چهارراه تجارت و اقتصاد را به خود اختصاص داده است. این بندر مستعد اتصال مراکز تجاری در جنوب آسیا(هند)، خلیج فارس(دوبی) و آسیای میانه و افغانستان است و ۹۵۰ کیلومتر با مرز افغانستان و ۱۸۲۷ کیلومتر با سرخ در مرز ترکمنستان فاصله دارد.
سهم مازندران از راه دریایی کریدور شمال جنوب
در همین راستا، مصطفی آیتی مدیرکل ترانزیت ایران درخصوص فعالیت دریایی این کریدور، اظهار داشت: با حرکت نخستین کشتی در مسیر “رو رو” از بندر امیرآباد مازندران روز دوشنبه ۲۶ آبان ماه 99 بعد از بارگیری محموله هایی تحت پوشش کارنه تیر حرکت کرد و در بندر کوریک قزاقستان پهلو گرفت تا امکان ارسال کالاهای ترانزیتی در کریدور شمال جنوب از مسیر دریایی مهیا شود.
وی افزود: با ایجاد خط “رو رو” در مسیر دریای خزر توسط سازمان بنادر و دریانوردی و ارسال کالا از این مسیر دریایی با پوشش کارنه تیر، ضمن کاهش زمان ارسال کالا، تجارت هند و کشورهای جنوب با روسیه، آسیای میانه و شمال اروپا تسهیل می‌شود.
وی خاطرنشان کرد: گمرک جمهوری اسلامی ایران با به کارگیری “کارنه تیر” در گمرکات بنادر جنوبی از جمله چابهار و بنادر شمالی امیرآباد و انزلی، تسهیلات لازم برای توسعه ترانزیت را در کریدور شمال-جنوب مهیا کرده است.
آیتی تاکید کرد: در بررسی های پیشین یکی از مشکلات ترانزیتی در این کریدور، وجود نداشتن اسناد واحد گمرکی و توقفات ناشی از انجام تشریفات قانونی در مرزهای کشورهای مسیر عنوان شده بود که با استفاده از” کارنه تیر” به عنوان سند گمرکی بین المللی واحد، عملا تسهیلات لازم برای کاهش توقفات ایجاد شد.
مدیرکل ترانزیت گمرک خاطرنشان کرد: گمرک جمهوری اسلامی تبادل الکترونیکی اطلاعات کارنه تیر در کریدور شمال-جنوب و سایر کریدورها را در دستور کار داشته و امیداوریم با تبادل الکترونیکی اطلاعات در آینده گام‌های موثرتری در توسعه این مسیرها ایجاد کنیم.
ارسال دیدگاه
مجموع دیدگاهها : 0در انتظار بررسی : 0انتشار یافته : 0