گزارش حرف از آخرین وضعیت آزادراه ساحلی شمال کشور؛ هزار کیلومتر رویا

ساری-الناز پاک نیا | نخستین خبر درباره آزادراه ساحلی شمال کشور را استاندار وقت گیلان در سال 89 اعلام کرد. استان های شمالی به واسطه گردشگرپذیر بودن و نیز خیل عظیم مسافران در این استان ها، همواره از مشکلات ترافیکی، قفل شدن جاده ها در ایام تعطیل و نیز ترافیک فزاینده رنج می برند.

ترافیک، برای ساکنان شهرها و روستاهای حاشیه جاده ها نیز معضلی دیگر است، از افزایش تصادفات و آلودگی زیست محیطی و مصرف بنزین گرفته تا تخریب حاشیه جاده ها و جنگل ها با مسافرانی که از ترافیک به اطراف پناه می برند.

در خبر اولیه این پروژه که در سال 89 اعلام شد، گفته شده است که آزاد راه دریایی به طول 1000 کیلومتر از آستارا تا گرگان ساخته می شود. این آزاد راه به صورت سازه آهنی(پل) در فاصله150متری ساحل بر روی دریا ساخته می شود و به همین علت از تخریب محیط زیست جلوگیری می کند.

روح الله قهرمانی استاندار گیلان گفته بود: ساخت این آزاد راه از مصوبات دور دوم سفر رئیس جمهور به گیلان است که اکنون در مرحله مناقصه و انتخاب سرمایه گذار قرار دارد.ساخت این آزاد راه دریایی رونق گردشگری و اقتصاد و نیز ایجاد اشتغال را در 3 استان شمالی در پی خواهد داشت. قرار بود راه آهن رشت – ساری نیز در کنار این آزاد راه ساخته شود که با ساخت آن زمینه توسعه بنادر، طرح‌های گردشگری و ساخت اسکله های جدید فراهم می شود.

بهره‌برداري از آزادراه رشت- قزوين حداکثر تا پايان سال مالي ‌١٣٨٧ مطالعه آزادراه آستارا- رشت- ساري و اخذ مجوز کارگروه ماده ‌٣٢ قانون برنامه چهارم توسعه ديگر مصوبات هيات دولت در سفر دوم به استان گيلان در آن سال بود. با تصويب هيات دولت همچنين مطالعه راه آهن رشت- ساري و اخذ مجوز کارگروه ماده ‌٣٢ قانون برنامه چهارم توسعه قرار بود به انجام برسد.

قرار بود اتریشی ها بسازند

تیرماه سال 88 مجری پروژه آزادراه رشت ساری گفته بود که قرار است اتریشی ها این پروژه را به انجام برسانند. نماینده مجری طرح احداث بزرگراه ساحلی رشت – ساری گفت: اتریشی ها بزرگراه ساحلی رشت ساری را احداث می کنند.

فریدون کوصدقی در جلسه پیگیری مصوبات سفر دولت به مازندران در ساری گفته که کنسرسیوم RAI نیز برای اجرای پروژه های ریلی کشور از جمله پروژه ریلی ساری به رشت و کنارگذر رامسر با اتریشی ها همکاری خواهد داشت.

وی به میزان و نحوه اجرای این پروژه و برآوردهای مالی آن نیز اشاره کرده و گفته میزان فاینانس پیش بینی شده پروژه معادل 500 میلیون یورو و 640 میلیون دلار برآورد شده است.

نماینده وقت اتاق بازرگانی و صنایع و اقتصاد اتحادیه اروپا در ایران با اشاره به اینکه زمان بازپرداخت فاینانس 10 ساله خواهد بود، تصریح کرده: نرخ بهره با احتساب بیمه و کلیه هزینه های جنبی معادل 5 درصد است.

کوصدقی با بیان اینکه ضمانت فاینانس معادل 250 میلیون یورو توسط یکی از بانک های سپه، صادرات، ملی و ملت و یا هر یک از بانک های بین المللی و دولتی با اعتبار دو ساله است، گفته: میزان پیش پرداخت تسهیلات معادل 15 درصد است.

وی افزود: شرکت های اشتادلر، والوپرچینگر و مولیناری ریل سوئیس، آروپ، زورن، وادو به ترتیب سازندگان واگن و سیستم های ریلی، طراحی و ساخت تونل و زیرسازی، طراحی و ساخت پل های سنگین و ساخت بندر و تاسیسات بندری و سازنده نیروگاه های قطارهای برقی و سیگنالینگ از جمله شرکتهای همکار کنسرسیوم ایرانی رای در پروژه ریلی و جاده ای رشت ساری هستند.

وی همچنین با اشاره به اینکه وزارت راه آمادگی خود را برای واگذاری تعدادی از پروژه ها به کنسرسیوم رای اعلام کرده گفته: وزارت راه و ترابری نیز خواستار به کارگیری از توانمندی های فنی و تکنولوژی کشورهای اتریش، آلمان، ایتالیا و استرالیا در پروژه های ریلی شده است.

کوصدقی گفته: وزارت راه و ترابری نیز پیشنهاد اجرای چهار پروژه ریلی برای فاینانس و اجرا از طریق کنسرسیوم “رای” را در پروژه های راه آهن ساری – رشت و پروژه کنارگذر آزاد راه و راه، راه آهن اصفهان – اهواز، راه آهن اردبیل به مغان و زنجان – تبریز و اتصال یاسوج به شبکه راه آهن را به این شرکت محول کرده بود.به گفته وی، مقرر شده بود کنسرسیوم “RAI” در اولین فرصت آمادگی برای میزان تامین مالی و نحوه اجرا را اعلام کند.

نحوه اجرای آزادراه دو طبقه خاکی ساری رشت

مديرعامل وقت شركت ساخت و توسعه راه های ایران در سال بعد یعنی سال 89نحوه اجرای این پروژه را نیز ترسیم کرده بود.

مسعود رهنما با اشاره به ساخت آزاد‌راه آبي‌-‌خاكي ساري-رشت در راستاي كاهش ترافيك محور كناره درياي خزر، نحوه استحصال اراضي براي ساخت اين آزاد‌راه و چگونگي احداث آن را تشريح كرده بود. وی گفته بود محور حاشيه درياي خزر به دليل حجم ترافيك بالاي كنوني و ساخت آزاد‌راه قزوين _ رشت و پس از آن افزايش تردد به دليل شش بانده شدن جاده هراز، تكميل آزاد‌راه تهران – شمال و بهسازي محور چالوس، پاسخگوي تعداد بالاي مسافران و خودروها نخواهد بود. در زمان پيك سفر نظير ايام نوروز و تابستان‌، از منطقه رامسر تا ساري، پيك ترافيك وجود دارد. در برخي مناطق شهرستان‌هاي رامسر، نوشهر و نور، كوه و جنگل به دريا چسبيده است و امكان تعريض منطقه مسير يا خريد اراضي براي ساخت آزاد‌راه مذكور وجود ندارد بنابراين در اين بخش مسير از روش استحصال اراضي براي تعريض منطقه استفاده مي‌كنيم يعني با مكش ماسه‌هاي درون دريا و پمپاژ آن به درون ساحل، نزديك به 300 متر به عرض زمين اضافه مي‌كنيم كه 100 متر آن به جاده و راه‌آهن اختصاص مي‌يابد.

مديرعامل وقت شركت ساخت و توسعه زيربناهاي حمل و نقل افزوده بود: در ساير مقاطع مسير از شهرستان نور تا ساري، مكانيزم ساخت آزاد‌راه، به صورت دو طبقه است؛ همچنين در بخش‌هاي ديگر مسير از رامسر تا رشت، با خريد اراضي پروژه ساخت آزاد‌راه ادامه مي‌يابد. اين آزاد‌راه آبي‌-خاكي پروژه‌اي تركيبي شامل دو طبقه كردن مسير، استحصال اراضي، ساخت جاده روي پل و كنار دريا و زمين‌هاي زراعي، است.

وی در مورد هزينه‌هاي احداث ‌آزاد‌راه آبي‌-خاكي رشت – ساري، گفته بود: در حال حاضر براي ما مشخص است كه به طور متوسط ساخت هر كيلومتر اين آزاد‌راه ‌چه ميزان هزينه در بر دارد اما به دنبال آن هستيم كه پروژه را به صورت قطعه‌قطعه اجرا كنيم، بدين ترتيب كه مسير آزاد‌راه به قطعات مختلف تقسيم شده و توسط بخش‌هاي مختلف ساخته مي‌شود. احداث خطوط ريلي در كنار اين آزا‌د ‌راه نيز جزو برنامه‌هاي شركت ساخت و توسعه آزاد‌راه‌ها است. تلاش مي‌كنيم خط ريلي اين آزاد‌راه را از سمت رشت تا آستارا ادامه دهيم و از سمت ساري نيز به راه‌آهن مشهد – بجنورد – گرگان متصل كنيم.

در همان سال وزير راه و ترابري نيز در مراسم راه اندازي سومين ريل باس ساخت داخل (ارم) در تابستان سال جاري، درباره اين آزاد‌راه گفته بود: آزاد راه دو طبقه گرگان ـ ساري ـ رشت به صورت BOT ساخته مي شود. حميد بهبهاني با بيان اين كه در اين روش بخش خصوصي پس از سرمايه گذاري و ساخت آن به مرور سود خود را پس از بهره برداري برداشت مي‌كند، دليل اصلي ساخت اين آزادراه را وجود ترافيك و احتمال بروز تصادفات اعلام كرده و گفته بود: مدت زمان ساخت اين مسير توسط سرمايه گذاران بررسي مي شود.

دیگر خبری از پروژه نیست

در دولت نهم، طرح ساخت «بزرگراه دو طبقه» در طول نوار ساحلی تصویب شد که پس از سالها، که از آن تصویب می‌گذرد، اثری از عزم دولت‌ها برای احداث این اتوبان دیده‌نشده‌است.

این کریدور هم‌اکنون محل ارتباط بسیاری از راه‌های جنوبی و محورهای شمال به جنوب است. این کریدور هم‌اکنون دست‌کم چهارخطه و شامل بزرگراه‌های بین شهرها و بعضی از کنارگذرهای شهرها می‌شود؛ مانند کنارگذر تالش، انزلی، لاهیجان، چالوس، ساری، بابل و نور در مجموع محور ساحلی دریای‌خزر حدود ۴۷۸ کیلومتر است.

اکنون بعد از گذشت 2 دهه هنوز وضعیت ساخت این آزاد راه مشخص نیست.

هزار کیلومتر رویا

اکنون بیش از دو دهه از مصوبه ساخت آزادراه ساحلی رشت ساری یا انزلی ساری می گذرد، یک دهه سکوت و پس آن پیش کشیدن مساله ترافیک در مسیرهای شمال کشور، شاید بتوانند گامی در راستای احیای یک مصوبه باشد. سرنوشت مبهم پروژه‌های ملی حمل و نقل در مازندران معضلی در راستای رشد و توسعه استان های شمالی است. استان هایی که بار حفاظت از اکوسیستم جغرافیایی ایران را بر دوش می کشند و سال ها زیر بار ترافیک برای حفاظت از جنگل و دریا تلاش می کنند، بیش از 90درصد راه هایشان دارای زیر ساخت نامناسب است و حجم عظیم مسافران از مسیرهای تنگ و باریک روستایی و درون شهری پرپیچ و خم می گذرد.

افزایش شمار تصادفات از یک سو، ترافیک بالا، کوهستانی بودن مسیرهای اصلی و ترانزیتی، وجود نقاط حادثه خیز و خطرساز و رانش وریزش های متعدد راه‌های مازندران را بیش از هر جای دیگر کشور ناامن وخطرآفرین کرده است.

آخرین اظهارنظر درباره آزادراه ساحلی مازندران، در سال 1400 را حسینی پور استاندار سابق مازندران بیان کرده بود، وی با اظهار این که گرانی و کمبود زمین حمل و نقل وتردد عمومی به ویژه گردشگری استان را به دلیل ترافیک سنگین با چالش جدی مواجه کرد، گفته بود: آزاد راه دریایی که طرح مطالعاتی آن شروع شده، راهبردی برای رونق اقتصاد دریایی در این خطه است.

وی با دعوت از سرمایه گذاران برای ساخت اتوبان ساحلی اظهار داشته: همچنین در ساخت آن از شرکت‌های خارجی نیز بهره گیری خواهد شد و سرمایه گذارانی شناسایی شده است.